La passion du camion et de la route
Du nord sud cette semaine, des croisures avec des potes, une vraie bonne semaine comme on les aime ! Alors si ça vous interesse de vérifier si l’adage qui dit part en frigo revient en plateau se vérifie, cliquez ici : (à moins que ce ne soit l’inverse ?) 
http://www.fierdetreroutier.com/carnet/index.php?id_chauffeur=17
La semaine spainless de Pierre70 est en ligne 🙂 Un peu de national, ça fait pas de mal ! Vous saurez tout en cliquant avec votre petit doigt ici !
http://www.fierdetreroutier.com/carnet/index.php?id_chauffeur=20
Cadeau (ou pas 😀 ), y a promo ce week end, 2 semaines de Samu88 pour le prix d’un 8)
Semaines 42 & 43 online 🙂 en cliquant ici,
http://www.fierdetreroutier.com/carnet/index.php?id_chauffeur=38
Encore une fois, les transports RIVIERI ont réalisé une incroyable livraison à Chamrousse. Encore une fois la preuve qu’il n’est pas besoin d’aller au bout du monde pour trouver de l’aventure !
Retrouvez les textes, photos et vidéos en cliquant ici : http://www.fierdetreroutier.com/phpbb3/viewtopic.php?f=19&t=7065&p=515874#p515874
ATTACHEZ VOS CEINTURES !!!
Suivez les aventures d’Alex, son porte char, ses montagnes et ses photos !!!
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Bonne lecture à tous !!
L’histoire commence en 2008, alors chauffeur chez Transalliance Europe depuis 2ans, je rencontre Alexandre Michel, PDG de Transalliance sur un parking de l’A31 au mois d’aout pendant qu’il remontait de vacances avec femme et enfant. Il prenait un casse croûte à l’arrière de sa voiture. Garé un peu plus loin avec mon ensemble flamband neuf dont les jantes et les reservoirs etaient polis par mes soins (comme le montre l’une de mes phots). Alexandre est alors venu me féliciter pendant de longues minutes, insistant sur le fait qu’il etait trés trés fier de voir de tels ensembles représenter la marque Transalliance. De retour a la maison je saisi l’opportunité de le contacter afin de postuler en WRC. il faut savoir que Transalliance travail pour Citroen Racing depuis 2006.
Ne recevant aucunes nouvelles je commencais à douter de la pertinence de mon courier, et puis un beau jour debut 2009 on me contacte, me disant qu’une place pouvait éventuellement se libérer.
Il faut savoir que je suis un pur produit Transalliance puisque j’ai passé tous mes permis en contrat de qualif’ chez les Transports Michel et Mayer (filiale de Transalliance) a Fléville (54). Aprés 3 ans de bons et loyaux services au sein du groupe je pars voler de mes propres ailes chez 1 petit transporteur luxembourgeois pendant 3 ans, avant de revenir chez Transalliance cette fois au Luxembourg en 2006. Je fais donc cet entretient et je crois rêver quand on me dit : c’est bon tu commence le 12 mai! voila donc le récit de cette aventure fabuleuse qui aura duré 2 de mois :
Transalliance est un prestataire de service chez Citroen et donc que les chauffeurs n’occupent pas le devant de la scene, nous travaillons dans l’ombre. Transalliance dispose d’un local dans l’usine Citroen Racing a Satory (78) pour stocker et entretenir tout le mateiel necessaire au bon fonctionnement d’un rallye.
Je rencontre mes collègues, au nombre de 4 pour les courses plus moi donc 5 en rallye et 2 aux affectés aux essais.
Nous chargeons les pieces et le materiel qui composent le réceptif, puis nous lavons les ensembles, le tout a duré 2 jours (de mardi 12/09 12h a jeudi 14/09 au matin.) puis au dernier moment, les voitures arrivent, nous les chargeons et c’est parti pour la route. Direction la Sardaigne (22 au 24 mai 09 a Olbia). Dès le depart, le dépaysement est total. nous sommes des dieux sur la route. Les gens s’arretent dans les rond points pour laisser passer le convoi de 5 camions (le motor home, la semi informatique, la semi atelier, la semi materiel et le camion remorque materiel), la route defile trop vite et j’en tremble au volant tellement je suis fier de rouler avec ce camion fabuleux !!!
Le soir nous dormons à st jean de maurienne dans un petit hotel cossu aprés un diner dans un pti resto du centre ville et reprenons la route le vendredi matin. Nous arrivons au port de Livorno très en avance, il est 16h, embarquement prévu à 23h (nous serons dans le bateau a 2h du matin !!!) Premier pas en bateau pour moi, et c’est genial. Sur le port nous croisons d’autres team et avec leurs chauffeurs tout se passe super bien. Suffit juste de parler anglais…
A l’embarquement nous sommes l’attraction publique et donc avec tout ce stress il faut etre super vigilant pour ne pas faire de bourdes… Une fois à bord on se repose, on mange, on discute de la pluie et du beau temps, on rigole avec les autre Truckies’… Quant a moi, impossible de dormir !!! arrivée a 6h au port d’Olbia, on debarque, faisons 1km et somme en place devant le parc assistance. Ford est deja la, impressionnant aussi !!! apres negociation on entre a 12h. et la on entre dans le vif du sujet !!! on lave les ensembles (5 camions Transalliance + les 2 porteurs cuisine d’une société lyonnaise specialisé comme traiteur en competition, il font les repas du tour de France, grand prix de Monaco et des match de l’Olympique Lyonnais et donc de Citroen en WRC) donc 7 camions en tout. puis viens la mise en place, qui dure pres d’une heure car mon chef est trés trés consciencieux et les ensembles sont alignés au milimetres prés dans la chaleur étoufante de Olbia.
Le soir direction l’hotel reservé a l’avance par Citroen, nous y déposons nos affaires, prenons une bonne douche et allons manger en Ville (5 chauffeur transalliance + les 2 traiteur lyonnais). Dans l’hotel il y a tout le confort, piscine a débordement, bar terrasse, et une vue magnifique sur le port de olbia.
Dimanche matin, reveil 6h, petit dej a l’hotel et direction le parc assistance pour le montage du receptif et des assistances. Une journée interminable de dechargement des camion materiel et de montage des installations… les autres grosses team (citroen junior team, ford et Eddie Stobbart (le transporteur anglais qui possede une equipe wrc)) sont également a pied d’oeuvre. Nous terminons le montage le mardi matin aprés 3 jours de travail intensif et sous une chaleur qui atteind les 50 degrés au sol…
Le mardi c’est aussi le jour d’arrivée des membres du Team Citroen. pilote, copilote, medecin, mecano, etc… tout le monde est la et on sent que la pression monte.
Mercredi c’est les reconnaissances (les pilotes copilote et chef de voiture partent reconnaitre le terrain) et nous nous occupons de nos installations, finitions, nettoyage, etc… nous lavons les 5 ensembles Transalliance au polish à la main sans polisseuse (chassis et toit y compris…) en plein soleil, il faut donc jouer au chat et a la souris avec celui ci…
Le rallye commence vraiment avec le shakedown et pour nous une nouvelle phase demarre, avec maintenant repas de midi et soir sur place par le traiteur qui nous prepare des plat succulents.
L’un des transalliance est assigné à la meteo, il se rend très tot sur les lieux des speciale qu’on lui attribue et attend les instructions des responsables courses citroen (il donne les info temperature et vent sur place avant que les voitures n’arrivent. Un autre est attitré aux pneumatiques et travaille directement avec le chef pneumatiques citroen, son job et d’acheminer les jantes chez pirelli (unique fournisseur en wrc), puis il les recupere, regle la pression que son tuteur citroen lui indique. Les 2 autres transalliance qui restent, le chef, coordonne le travail de ses troupes et l’autre (moi) met tout en oeuvre pour faciliter la vie au team : Entretien du receptif, des interieurs des semi ou les équipes vivent 12h par jour pendant tout le rallye.
Lors des assistances nous donnons 1 coup de main aux mecanos sans jamais toucher aux voitures… acheminage des pneus neufs, des boucliers avant et arrieres… nettoyage des ski avants et arrieres (protection du chassis). Nous leur donnons les outils qui se trouvent à notre porté pour leur faire gagner du temps, car seul les 5 mecanos, qui portent 1 brassard jaune, peuvent intervenir sur les voitures.
Nous sommes dimanche, une fois la dernière assistance terminé (debut d’aprem), le démontage et le chargement des camions peut commencer. Il ne faut pas trainer car nous embarquons le soir meme au port d’Olbia. c’est pourquoi toute l’équipe est à pieds d’oeuvre (mecano citroen inclu), nous sommes 1 bonne quinzaine a travailler et notre chef doit coordonner tout cela tout en demontant egalement… dur dur dur, gros stress, quelques coup de sang et voila, 16h, tout est pret. Il ne manque plus que les voiture, parties au verif… Une fois chargées, nous repartons pour le port puis l’embarquement et c’est parti pour la remonté (la partie la plus cool de ce travail, en tout cas pour moi…) jusque mercredi 13h, heure de retour a l’usine Citroen de Satory.
Sur place nous nous attelons au nettoyage des baches et de toutes les pieces salies durant le rallye. vendredi a 12h, retour a la maison en moselle. weekend jusque mardi matin, je repars pour Satory avec la preparation des rallyes de Grece et de Pologne que nous allons enchainer sans retour par la case Satory. le depart est prévu jeudi matin et le retour 5 semaine plus tard…
En 1982, je passais par le tunnel du Fréjus pour la première fois, j’ignorais que je deviendrai un habitué de ce point de passage et j’étais loin d’imaginer que j’aurai la chance de visiter les services techniques, tout ce qu’on ne voit pas quand on est un simple usager.
Donc, j’ai eu droit, avec quelques collègues, à l’honneur de la visite du tunnel, avec l’autorisation de la direction du Tunnel et, la promesse de ne pas dire trop de bêtises, je vous emmène avec moi. On va faire traditionnel pour commencer et hop, quelques chiffres.
Ouverture en 1980, 12 km 870, c’est le sixième tunnel routier du monde, juste avant le Mont Blanc, 11 km 600, le tunnel est cogéré par les sociétés d’autoroute Française et italienne au sein du GEF (Groupement d’exploitation du Fréjus). 100 personnes environ de chaque côté dont plus d’une centaine de pompiers, pour la sécurité, on ne fait pas dans la dentelle.
Pour ceux qui s’imaginent qu’il suffit de faire un gros trou dans une montagne pour faire un tunnel, c’est un peu plus compliqué.
Il faut déjà faire le trou, ça peut prendre un certain temps suivant la longueur et l’état du terrain. Le tunnel du Fréjus a été creusé à l’explosif alors que la galerie de sécurité qui va longer le tunnel est creusée avec un tunnelier grosse machine qui grignote la montagne à une cadence moyenne de 10 m par jour. Evidemment, une montagne ce n’est pas forcément stable à l’intérieur, il y a ce qu’on appelle des zones de convergence, des endroits où la montagne ne pense qu’à se refermer donc, il faut renforcer les parois et, parfois ferrailler assez profondément si on ne veut pas voir le tunnel se boucher tout seul.
Petit détail qui a quand même son importance, il faut évacuer l’eau, le tunnel est en pente, pas beaucoup, 0,54%, c’est imperceptible mais, c’est efficace.
Bien sur, il faut éclairer l’intérieur, prévoir des moyens de communication, des systèmes de surveillance… Alimenter tout ça et puis installer une salle de contrôle histoire de gérer le tout.
Comme il faut prévoir le pire, un incendie qui couperait l’alimentation tous les câbles par exemple, on peut alimenter le tunnel en électricité par la France (EDF) ou par l’Italie (ENAL) plus un système de secours. Pareillement, si la salle de contrôle principale se trouve en Italie, côté français, une salle peut être activée à tout moment, d’ailleurs, régulièrement, le contrôle y est transféré pour être sur que tout est opérationnel. Cogestion (et sécurité) obligent, il y a toujours un employé de chaque nationalité dans la salle de contrôle.
Un tunnel routier, doit être ventilé parce que, les camions et les voitures consomment de l’oxygène (les chauffeurs aussi) donc il y a 6 usines de ventilation dont 4 souterraines
Bien sur, il faut penser à la sécurité, il y a 100 postes d’appel d’urgence et le tunnel est surveillé par 204 caméras est un système de détection automatique d’incident au poste de contrôle.11 abris pressurisés avec possibilité d’évacuation par la galerie d’air frais. Avec la galerie de sécurité, il y aura 34 abris, un tout les 400 m environ. Bien sur, les abris sont aussi surveillés par caméra et, un poste d’appel permet de communiquer avec la salle de contrôle.
Une alimentation en eau avec un poste incendie tout les 130 m et deux réservoirs de stockage.
En route pour la visite, conduit par Virginie et, avec les explications d’Yves, nous entrons dans le tunnel comme n’importe quel usager mais, nous allons faire un arrêt à 4000 m de l’entrée dans un des deux postes de secours intérieurs. Dans la base vie on retrouve des écrans reliés au système d’alerte. Deux pompiers sont prêts à partir avec un véhicule de première intervention en cas de problème.
Il y a le même poste de secours côté italien, l’avantage des ces deux bases et de réduire le délai de première intervention. Juste derrière la base vie nous pénétrons dans la l’usine de ventilation, c’est tout noir mais, Yves allume les lumières et, nous sommes impressionnés par les dimensions 4 gros ventilateurs (2 pour l’air frais, 2 pour l’air vicié) dans une salle plus grande qu’une église et, surprise, la même centrale juste à côté pour alimenter vers le centre, on se sent quand même tout petit surtout quand on pense qu’il y a plus d’1 km de roche au dessus de nos tête. J’ai vérifié discrètement, les boulons de soutènement ont l’air bien serrés.
Un petit tour à pied dans l’abri, une visite de la sortie de secours qui n’est autre que la galerie d’air frais et, retour dans le véhicule pour aller voir le poste de contrôle en Italie.
Un grand écran avec tout plein de voyants, des moniteurs pour les caméras de surveillance et, tout plein de boutons comme dans les films Yves est dans son élément et nous explique le fonctionnement de tout ce bazar , on peut envoyer des messages sur les panneaux d’entrée, alerter sur les feux dans le tunnel, émettre des messages spécifique en cas de problème… Impressionnant.
Retour en France, Sur l’autoradio on a droit aux messages de sécurité en Italien, en français et en anglais. Est-il utile de préciser qu’au bout d’un certain nombre de passage, on coupe le son ? Si on se trouve arrêté sous le tunnel (des feux au rouge ou un bouchon) il suffit de mettre la radio pour entendre des messages spécifiques s qui informent de la conduite à tenir
Le pire des scénarios, c’est l’incendie d’un véhicule, c’est pour ça qu’on nous rabâche les messages sur les distances de sécurité. Même si ça peut sembler chiant, les distance sécurité ne sont pas calculées par hasard, un incendie dans un tunnel, c’est comme dans un four à pizza, la température monte très vite, dans l’incendie du mont Blanc, on a parlé de températures supérieures à 1000° (j’ai bien dit mille), accumulés les uns derrières les autres, les véhicules ont tous brûlés. Si on est bien sage et respectueux des distances, on limite les risques d’incendies en cascade, on facilite l’arrivée des secours qui peuvent slalomer pour arriver au plus vite sur l’incendie et accessoirement, on multiplie ses chance de survie. Donc on gare son camion le plus près possible de la paroi, toujours pour faciliter l’arrivée des secours et, on se dirige vers l’abri le plus proche. Une fois dans l’abri, on se signale à la salle de contrôle, et on attend les secours. L’attente peut être longue, il faut être patient mais, les abris sont ravitaillés en air frais (j’ai vérifié, relisez plut haut) les personnes étant en sécurité, la priorité des pompiers est de maitriser l’incendie. Rassurez vous, on ne vous oublie pas mais, je pense qu’il faudrait mettre des jeux de société dans les abris histoire de passer le temps.
Yves nous a raconté quelques anecdotes incroyables de personnes s’arrêtant sous le tunnel (pour pique niquer ou prendre des photos par exemple). Rappelons qu’il est dangereux de s’arrêter sous un tunnel sauf cas d’avarie ou début d’incendie, pour ce genre de cas, il faut s’arrêter tout de suite, les secours sachant où vous êtes, il peuvent intervenir rapidement.
Fin de la visite en passant voir les véhicules de secours et, surtout la fameuse navette d’évacuation à double poste de conduite. Il y a une réserve d’air pour le moteur et les occupants, ça permet de naviguer même en atmosphère pauvre en oxygène, un système infra rouge permet de conduire dans n’importe quelles conditions de visibilité.
Le 29 novembre 2010, un incident est survenu alors un collègue de chez Jacquemmoz qui avait effectué la même visite que nous se trouvait sous le tunnel.
Il a mis en sureté 18 personnes dans un abri en évitant toute panique, ça prouve que ce genre de visite n’est pas inutile, le concessionnaire nous considère comme de véritables partenaires de sécurité.
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Quand je pense que dans 10 semaines on sera en 2019, ça fait peur ! En attendant, la semaine 42 est dans la boite, pensez au parapluie ! Bonne lecture et merci pour tout !!!
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La semaine de Pierre 70 au pays du foie gras est en ligne 😉
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